随着经济全球化的发展，航空物流作为经济发展的重要引擎，在全球经济发展及物流运输业位置越来越重要。各大航空公司都加紧对货运业务的投入，希望航空物流业务成为新的经济效益增长点[1]。从目前情况来看，国内各个航空公司尽管纷纷成立了专业的货运公司或者货运部，但由于起步晚、规模小、服务流程落后等因素，与国外的现代航空物流企业，如FedEx、DHL和UPS相比，仍存在着巨大大差距，我国航空物流系统迫切需要优化流程，以提高竞争力和市场占有率，因此如何优化航空物流供应链流程、提升航空物流供应可靠性就显得尤其重要，这也是本文研究的重点。
跨境航空物流供应链系统具有参与主体多、复杂程度高、变化过程快的特点[2]。其系统是将各服务职能进行结合，由不同构成要素组合形成的具有高效化、个性化的综合物流服务功能的有机整体。目前国内外学者对航空物流的研究主要集中在航空竞争力方面，也有部分学者利用Petri网络技术或Witness软件对物流系统进行仿真优化研究，但是由于航空物流运输系统的复杂性、模糊性、不确定性，上述的研究方法都是局限于定性的研究，对跨境航空运输过程中的定量分析少之又少，系统的优化受个人的主观性影响。
本文采用事故树分析法和康宁汉姆的定量分析法相耦合对航空物流系统进行可靠性分析，将影响因素进行量化，在计算出各个基本事件概率的基础上，对各个基本事件进行概率重要度分析和危险重要度分析，从而确定影响跨境航空运输系统可靠性的潜在因素作为系统的优化重点，作为提升航空公司的品牌竞争力提供参考依据，也为我国民航货运企业转型为现代航空物流企业指明了方向。
1.影响航空物流供应链可靠性因素分析
要准确的分析跨境航空物流供应链的影响因素，需先详细的分析系统的组成部分及其职能，航空物流供应链系统组成部分有机场、航空货运代理、机场货站、航空公司、境外地面操作代理（GHA，Ground
Handling Agent）、境外卡车飞机（SPA，Special Prorate Agreement）及海关、贸易工业署等政府部门[3]。
由于供应链系统其对货物的时效性要求极高，为了满足客户的需求，需要各个组成主体或者企业通力合作、密切配合，共同完成整个流程。然而组成系统的各个企业是有着独立经济利益的运作主体，具有不同的价值取向和经营理念，在面对有限的市场和激烈的竞争时，系统常常会发生利益冲突、运作不协调及信息流通不顺畅的情况，对整个供应链系统的可靠性影响较大。下面将重点分析各个主体的职能，为影响因素的量化及模型的构建做准备。
（1）货运代理企业
货运代理企业是指为获取一定报酬的，受航空公司或托运人的委托，通过收货、接货、订舱、制单、报关、交运或装运等一系列航空运输有关活动，向货主和航空承运人提供各种航空物流服务的企业法人[4]。货运代理企业具有双重性，从货主角度看，货代是航空公司货运舱位的销售代理，代表航空公司向货主提供舱位以及办理相关手续等服务。从航空公司角度看，货代帮助航空公司收集货物和提供货物。货运代理在航空物流供应链系统中占据着重要位置，如正确的制单、及时报关交单交货都影响着供应链系统其他主体的能否顺利正常运作。
(2)政府部门
在航空物流服务流程中，主要参与的政府部门有海关、贸易及工业署和统计处。政府的行为对整个跨境航空物供应链的作业效率、作业方式及最终价值都有直接影响。
(3)机场及其地面服务公司
机场是航空物流服务流程中的重要参与主体，是衔接地面运输和空中运输的唯一载体，不仅为飞行器提供了起飞和降落的场所，同时它下属的货站，为货物提供机场地面综合物流处理服务，其服务水平直接影响着整个供应链系统的质量，更对航空物流服务的价值也有着直接影响。例如北京首都国际机场的三个货运站，两个是一级货运站分别是国货航北京货运站，北京空港航空地面服务有限公司（BGS，Beijing
Aviation Ground
Services）;有一个二级货运站是北京宏远物流中心，它们的硬件设施、操作服务水平都在航空物流系统的中处于重要地位。
（4）地面运输企业
地面运输企业是指公路运输企业、铁路运输企业以及其他非航空货运企业，更多地表现为专业物流配送企业[5]。跨境航空物流中，它的作用是承接着货物的前后端货物的转运、派送，是航空物流网络中极其重要一部分。随着客户要求越来越高，服务的范围也越来越广，综合运输已是大势所趋，势在必行。
（5）航空公司
航空公司是整个系统中最为重要的一部分。航空公司是借助自身拥有的航空器和航线网络，为客户的货物提供空中运输的企业法人。从服务流程角度看，航空公司负责航空运输服务，仅仅只是服务流程中的部分业务活动，但仍然决定着航空货物运输服务质量水平。它的作用贯穿整个流程，从收货、航线管理、舱位管理、需求管理、发送航班货物出行计划、沟通航班货物的拼装打板、沟通配载平衡、安排境外配送服务等。
综上可知，跨境航空物流供应链系统以其参与主体多、流程复杂、信息不畅的特点，合理的对影响因素进行归类，决定着跨境航空物流供应链评价模型的准确性。具体可以分为环境因素、技术因素、物的因素、人为因素和管理因素四类，详细如下：
1.1环境因素
环境因素主要包括“机场暴雪或暴风暴雨”、“机场高温限载”、“跑道检修”、“机场航空管制”、“跑道未达到机型起飞标准”等。天气原因造成机场通行能力下降，航班延误或者取消，造成货物无法按时出运，跨境航空物流供应链系统得可靠性受到极大的影响。目前，我国跨境航空物流供应链得研究起步较晚，研究较少，主要有SQL数据库分析法和经验分析法两种方法，其中经验类比法使用的较多，而这种方受限于事件种类，样本容量较小，因此合理事件分析对于正确类比参数的选取具有重要的意义。
1.2技术因素
跨境航空运输过程技术因素主要考虑五大参与主体，航空货运代理企业、机场及其地面服务公司、政府机构、航空公司。航空货运代理涉及或者参与的技术因素主要有“货运代理交单不及时”、“货运代理制单不准确”、“货运代理报关不及时”、“货运代理交货不及时”，以上四个事件发生时，造成货物无法及时赶上航班，无法出运，影响供应链系统可靠性；机场及其地面服务公司涉及的技术因素“货物出现破损”、“货站操作员未按计划装载”、“电报信息不准确”以上因素需要进行二次包装、货物超位置或者超载量拉货、货物在目的站无法清关；航司方面的技术因素主是“签派油量预估不准”容易造成航班可供运力较小航班超重拉货；技术因素是影响跨境航空物流供应链可靠性的重要因素之一。分析跨境航空物流运输过程有助于确定技术因素对系统影响，优化系统，剔除冗余因素，提高航班的载运率和收益率，从而提高供应链的竞争力。
1.3物的因素
物的因素主要包括机“机场货站布局不合理”，货站布局不合理包括国内货站与国际货站距离较远，货站和站坪较远，货站吞吐量较小，例如北京国际机场为例，作为货物的集散地和运力集中地，天津、河北、内蒙的货代或货主将货物运至北京国际机场进行跨境运输，仅天津地区每年约有45万吨航空跨境货物分流到北京，每天将近1232吨货物运至北京，按照重型卡车15吨折算，每天有近82辆货车进北京，面对如此大吞吐量，北京机场仅仅3个货站，其中宏远货站是二级货站，需要通过BGS货站和国航货站才能直达机坪，再加上大量的全国“一单到底”的货物经北京中转至全球各地，这就造成货物大量堆积，货物丢失，货物破损，不能保证货物快速的处理，无法满足货物的吞吐量的需求；“飞机临时更换机型”“航空集装器出现破损”“货物分拣时间冗长”都会造成货物被拉下，货物无法按约定时效出运，影响供应链的稳定性。
1.4人为因素和管理因素
跨境航空运输是目前最快的运输方式，运输时效快，安全要求等级高级高，协同操作主体较多，对员工或者参与人员的安全意识和专业知识要求都比较高，因此员工在进行跨境航空运输前应参加相关的技能培训和安全培训，并取得相关的资质，才可以上岗，保证参与人员按照正常的操作步骤进行，保证航班的时效性和安全性。“货站装载员未进行技能培训”、“签派未进行专业技能培训”、“装载员缺乏责任心”、“货站操作制度不完善”“货站监督力度不够”、“配载员未进行技能培训”、“查理未进行专业培训”，这些因素都会造成货物无法出运，甚至航班延迟，安全性受到影响。跨境航空运输是一项安全性、时效性要求较高的工程，因此在此过程中定期的安全培训和全面的检查尤为重要，目前我国部分机场货站的管理制度、安全检查制度还不够完善、到位，这也是影响跨境航空物流供应链系统可靠性重要因素之一。
2.跨境航空物流供应链系统可靠性模型及评价
2.1模型的建立及最小割集的确定
参考国内外影响跨境航空物流供应链可靠性的因素，结合安全工程中事故树的发生机制，以破坏跨境航空物流供应链的可靠性当作顶上事件，然后从环境因素、技术因素、物的因素、人为因素和管理因素当作中间事件，逐步深入，直至所有因素难以剥离成基本事件，然后根据各因素的逻辑关系够造成FTA（事故树）如图1，各个基本事件如表1。
表1模型的基本事件表
根据图1运用布尔代数法吸收并运算后得出最小割集
T=(M1+M2+M3+M4)C1=［(X1+X2+X3+X4+X5+X6)+(X7+X8+X9+X10+XX11)+(X12+X13+X14X15+X16+X17+X18)+M5+M6］（1）
带入各基本事件可求得如下20组最小割集：
K1=(X1，C1);K2=(X2，C1);K3=(X3，C1);K4=(X4，C1);K5=(X5，C1);K6=(X6，C1);K7=(X7，C1);K8=(X8，C1);K9=(X9，C1);K10=(X10，C1);K11=(X11，C1);K12=(X12，C1);K13=(X13，C1);K14=(X14，C1);K15=(X15，C1);K16=(X16，C1);K17=(X17，C1);;K18=(X18，C1);K19=(X22，X23，X24，X25，C1);K20=(X19，X20，X21，C1)
由此可知，影响跨境航空物流供应链可靠性可能有20种，每个最小割集包含的基本事件有1～5个不等。当1～5个基本事件同时发生时就会影响航空物流供应链可靠性，表明此类事件对航空物流供应链可靠性影响很大，后续可针对此类事件重点监控，大力整改，可以优化航空物流供应链系统，提高系统的时效性、安全性的重要手段。由此可知，影响航空物流供应链可靠性的因素可能有20种，每个最小割集包含的基本事件有1～5个不等。当1～5个基本事件同时发生时系统的时效性、安全性就会受到影响，整个系统的可靠性就会受到威胁，也是后续航空物流供应链研究的重点。
图1跨境航空物流供应链模型图
2.2基于专家调查法的基本事件发生概率确定
由于国内航空运输起步较晚，对跨境航空运输理论流程的研究也较少，因此统计各基本事件概率的工作比较复杂，且无理论性的定量研究，并且公式很难计算出来。因此利用专家调查法对2008年～2018年之内各基本事件发生的概率给出估计值。由于跨境航空运输参与者主体众多，且影响因素多，变化大，根据已有的跨境航空运输资料，以10年为单位进行可靠性预测。通过最18位具有航空物流运输经验的专家或者工程师进行调查，并根据各位专家的专业领域、学历等设定权重比，然后根据专家所做的判断选择对应的权重进行加权累加，得到所需的数值。
根据表2计算各个工程师或者专家的权重得
式中:Vk为第k位专家的评分权重。X、Y分别代表职称和专业方向的权重。根据计算，24位的权重分布如表3
表2专家权重分布表
本文利用安全工程中的宁汉姆（Granam）的定量评价法，利用跨境航空物流供应链可靠性被破坏作为顶上事件，影响因素作为基本事件，然后利用此方法去确定基本事件发生的概率。半定量评价法是一种人员在潜在危环性境中进行工作时对危险性的一种简单有效的作业危险性评价法。发生事件的可能性见分值表。根据跨境航空运输的具体情况，排除极不可能和实际不可能两种因素，讨论剩下的因素。为了将极差概率控制在1以内，可以将发生此类事件的可能性分值乘以0.008。因此基本事件的概率的公式为：
式中：qi表示第i个基本事件发生概率的最终专家评定值，表示第k位专家对i个基本事件发生概率的评定值（此评定值有表3认定后乘以0.008所得）。根据调查结果，采用以上两式计算各个计算各个基本事件发生的概率为表4.
2.3顶事件发生的概率
由事故树的20个最小割集中彼此有重复事件时C1，其顶上事件的发生概率可以用如下公式计算：
－属于第r个最小割集，或属以于底s个最小割集，消去各个概率积中出现的重复因子，可求得跨境航空物流供应链可靠性被破坏的概率为0.015596611203。由安全工程风险概率标准可知，该类事件属于偶然发生的事件，通过优化系统流程，降低基本事件发生的概率可以大幅度提高系统的可靠性。
2.4概率重要度分析
基本事件的的概率重要度是指基本事件概率的增减对系统可靠性的影响程度。基本事件的概率重要度系数为
通过求出基本事件的概率重要度系数后，就可以分析出在众多的基本事件中，减少哪个基本事件的发生概率就可以有效的提高系统可靠性发生的概率。
根据上式可以求出各个基本事件的概率重要度系数如下表5
表5基本事件的概率重要度系数值
由表5按概率重要系数的大小排除各基本事件的概率重要顺序为：
Ig(C1)>Ig(3)>Ig(4)=Ig(5)=Ig(6)=Ig(7)=Ig(8)=Ig(9)=Ig(10)=Ig(11)=Ig(12)=Ig(13)=Ig(14)=Ig(15)=Ig(16)=Ig(17)=Ig(18)>Ig(1)>Ig(2)>Ig(20)>Ig(21)>Ig(19)>Ig(24)>Ig(22)>Ig(25)>Ig(23)
从上式可知，X3、X4、X5、X6这些概率重要度系数的比较大，“货物分拣时间长”、“机场货站布局不合理”、“机场高温限载”、“航空货代制单不准确”、“海关放行时间冗长”这些基本事件的概率重要度系数的改变对跨境航空物流供应链可靠性被破坏起主导作用，例如以各大航司出口数据统计为例，“货物分拣事件长”、“机场货站布局不合理”，造成货物转运时效过慢、货物丢失破损、无法及时按照约定时间运输的事件可达总运输量的0.32%，对航空货代及收货人影响极大，若对货物分拣流程进行科学优化，合理的对货站进行布局，提高货站的吞吐量和理货正常率，可大幅度的提高系统的稳定性，因此在跨境航空运输的过程中，若要提升系统的可靠性，应重视�%B
